万绿丛中一点红，用这句话来形容厚积薄发、突飞猛进的中国新能源汽车的2021年再适合不过了。
2021年，汽车市场遭遇“寒冬”，而高歌猛进的新能源车市成为让人欣慰的“一抹春色”。渗透率迅猛提高、产业链话语权不断提高、高中低端全方位开花、品牌溢价不断提高……中国新能源汽车销售量已连续6年冠绝全球，在新能源这一赛道上达成了内燃机年代没办法达成的超越，彻底改写了全球汽车产业格局，同时也成为国内达成“双碳”目的的要紧抓手之一。
2021年1-8月，中国新能源汽车渗透率连续8个月环比提高，在经过9月、十月的小幅下滑后，11月重返17.8%的高位，而在2020年这一数字尚不过5.8%。
产销数目的爆发，对应着市场需要的巨大增长，整个产业链开启了一轮“自下而上”的狂飙突进。
以宁德年代为首的动力电池制造环节，和正极、负极、隔膜和电极液等材料环节掀起扩产浪潮，并伴随产能的不断释放，直接带动了最上游原材料锂、钴等“新能源系”金属价格的上涨，并不断向资本市场反馈。
假如说，2020年资本市场的焦点集中在医疗器械行业，那样新能源汽车行业则是今年当之无愧的主角。
全年渗透率或超15%
2018年到2020年期间，国内新能源汽车销售量先降后增，总量变化并不明显，低点是2019年的120.5万辆，高点是2020年的136.7万辆。
而到2021年，增长曲线的斜率明显放大，仅仅用了7个月的时间，便超越了2020年全年水平。
至11月，2021年累计销售量已达299万辆，同比增长接近170%，全年突破300万辆已无悬念。这一数据，远远超出了中汽协此前作出的240万辆的预期。
而促进新能源汽车放量，又是多方面原因一同用途的结果。
政策端，今年是明确“双碳”目的后具体手段落地的一年。绿色经济转型驱动下，新能源汽车行业扶持政策不断加码。
需要端，动力电池能量密度和性能的整体提高，与换电模式、充电桩的不断布局和健全，使得电动车里程焦虑的问题得到肯定缓解，市场需要从此前的政策驱动型，成功切换到了今年的市场导向所驱动的增长。
提供端，则是百花齐放，传统车企、造车新权势、网络和电子硬件类企业云集，行业头部企业合纵连横不断。
带来的最直接推进就是，买家可以更低的行驶本钱，获得更好的驾驶体验和智能体验，并反过来进一步强化了需要端的增长。
每次技术变革，既得利益者常见存在抵触情绪，而在今年新能源汽车大势已成的背景下，传统车企的态度也开始从观望向同意转变。
丰田，氢燃料电池先驱，今年却发布了首款纯电动车bZ4X，并计划2030年之前投入350亿USD进行电动车的研发，雷克萨斯将转型为纯电动品牌。同属“丰田系”的斯巴鲁，今年则发布了互为姐妹车型的SOLTERRA。
另一边，豪华品牌面对国内销售量的下滑，也在通过推出更多新能源车型来保住市场份额。其中，宝马新能源汽车今年前三季度出货量突破3.2万辆，同比增长57.4%，奔驰则于年底发布了电动车旗舰商品EQS。
上述多方带动下，国内新能源汽车渗透率迅速提高。
2020年，国内新能源汽车整体渗透率为5.8%，而2021年若根据300万辆以上的销售量数据预估，今年整体渗透率有望超越15%。
根据部分机构预计，2025年国内新能源汽车销售量渗透率20%的目的，非常或许会在2022年提前达成。
从商品、消费结构来看，下面至少还有一些较为明确的增量。
上半年，国内新能源汽车还维持“纺锤形”状况，销售量靠前的车型集中在特斯拉Model3等20万元以上车型，和五菱宏光MINIEV等5万元以下车型。
换言之，作为主力的10万至20万元消费区间相对空白，但下半年开始比亚迪迅速放量，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i单月销售量先后突破1万辆，成为了上述价格区间最有力的角逐者。
将来，伴随新能源汽车价格的下沉、商品供给的丰富，渗透率将继续维持高速增长。
动力电池全产业链“疯狂”扩产
在前11个月近300万辆的销售量构成中，纯电动车占比80%左右，另有20%为插电式混合动力汽车。
但，无论哪类型型都不能离开动力电池，它与驱动电机、电控系统被视为新能源汽车的“三大件”，并成为了今年行业与资本市场最为关注的焦点。
一个容易的数据对比。新能源汽车销售量出现了近170%的增长，动力电池的装车量是不是也应该出现同等幅度的增长？
实质数据表现相差无几。今年前11月，国内动力电池总产量为188.1GWh，同比累计增长175.5%；同期累计装车量128.3GWh，同比累计上升153.1%。
需要总量扩大的刺激下，占据国内市场半壁江山的宁德年代，与其他动力电池头部企业于年内宣布了一系列扩产计划。
依据调查机构SNEResearch数据，宁德年代今年前三季度装机量为60.9GWh，全球市场占比为31.2%，排行榜第一，龙头地位十分稳定，而该公司规划产能至少达到520GWh。
除此之外，中航锂电2025年规划产能300GWh；亿纬锂能今年8次加码扩产动力及储能电池产能，合计产能约170GWh；蜂巢能源，则正式发布了面向2025年的领蜂“600”策略及四大支撑策略，宣布公司2025年全球产能规划目的提高至600GWh。
对比今年动力电池产量，上述扩产计划不可谓不疯狂，却也折射出了在“双碳”策略推进下，产业资本方对将来新能源汽车进步的巨大信心。
欧阳明高，国内新能源汽车行业最权威的专家之一。他在中国电动汽车百人会媒体交流会上表示，“估计在2025年国内新能源汽车销售量会在700万辆到900万辆之间，2030年大致是在1700万辆到1900万辆。”
而与动力电池相匹配，在材料环节同样处于扩产周期之下。
仅以磷酸铁锂电池为例，今年装车量反超三元电池，并有望延续这一趋势。于是，从下半年开始，上市公司层面动辄20万吨以上的磷酸铁锂产能，接连宣布。
对此，本报《21硬核投研》曾于11月初进行过统计。8月至11月初，10家上市公司计划投建磷酸铁锂项目，其中不包含未确定投资金额的华友钴业，其他公司合计投资金额便已超越300亿元，共涉及205万吨磷酸铁、101万吨的磷酸铁锂年产能。
而在2020年末，国内磷酸铁锂年产能尚不过20万吨，并于今年11月达到60万至70万吨水平。
上述拟建产能中，亦不乏拥有“交叉学科”背景的企业，如龙佰集团、中核钛白为国内钛白粉行业龙头，钛白粉生产的副商品硫酸亚铁，经处置后可用于生产磷酸铁。
加之龙佰集团钛白粉产能已位列全球3、亚洲第一，将来增量空间有限，拥有增长确定性的新能源汽车就成为了最好突破口。于是，今年多家钛白粉企业不约而同地选择新建投建磷酸铁锂产能。
行业内部企业的扩产，与上述外部企业的进入，将必然带动磷酸铁锂产能的增加。
“新能源系”材料年度最靓
对于中下游需要的爆发，上游显然是准备不充分的，并在供需失衡、较充裕流动性的支撑下，“新能源系”材料年内开启疯涨行情。
百川盈孚，国内大宗产品市场信息提供商，其追踪覆盖的大宗产品数百个。而依据该机构提供的数据显示，截至12月24日，今年涨幅排行榜靠前的品种分别为R142b、六氟磷酸锂、PVDF粉料、电池级碳酸锂，与工业级碳酸锂和氢氧化锂、PVDF粉料和电池级PVDF。
其中，R142b为PVDF生产材料，PVDF主要用于锂电池正极粘结剂和隔膜涂层，六氟磷酸锂为锂电池电解液材料，碳酸锂则为正极材料磷酸铁锂直接材料。
而相比于流动性对整体大宗产品的支撑，供需关系在上述原材料今年价格的走势上，起到了决定性有哪些用途。
PVDF最为典型。在下游需要迅速放量的同时，其本钱、材料消耗占比最高的R142b为第二代制冷剂，是濒临淘汰的商品，该商品的生产国内实行严格的配额规范。
换言之，不管下游需要增加多少，R142b的供给并无太大提高空间，只可以靠既有厂商来缓慢放量。
同时，PVDF的内资、外资生产企业国内只有11家，具体商品又分为粉料、粒料和锂电池粘结剂三大类，分别对应了涂料、光伏和锂电池范围应用，其中锂电级产能国内欠缺，又第三加重了该商品结构性的短缺。
碳酸锂等锂盐商品的上涨逻辑类似，同样是上游供给弹性不足所致。
正如前文所述，国内动力电池总产量出现了175%的增长，但供给端的释放速度却远远跟不上。
2019年、2020年国内碳酸锂产量分别为16.98万吨和17.32万吨，而到今年12月下旬累计产量尚不过21万吨出头。就全年产量趋势来看，放量亦主要集中在上半年，下半年伴随冬天盐湖产能降低，产量增速明显放缓。除此之外，来自锂精矿本钱端的抬升也十分明显，并制约着锂盐产能的释放。
作为主要材料出处的澳洲矿山，在2019年锂价低迷期间产能出清，在产矿山又多签订长协协议，可供市场化供应的锂精矿数目极少，进一步加剧了价格上涨。
年初，锂精矿价格尚不过400USD，至12月下旬已升至2350USD。若根据每生产1吨碳酸锂所需9吨锂精矿比率换算，带动碳酸锂直接生产本钱每吨上升11.2万元。
也正是遭到上述原因影响，国内碳酸锂价格从年初的5.2万元/吨大幅上涨到今天的25.5万元/吨。
需要指出的是，因为中短期内供给端仍然缺少确定性的增量，供需关系难以缓解，价格上涨趋势难言结束。
在锂矿资源策略价值不断凸显的同时，年内还上演了多场“抢矿大战”，如宁德年代与赣锋锂业的相互“截和”使得竞购标的最后落于美洲锂业之手，与紫金矿业、华友钴业分别回收南美盐湖和非洲锂矿资产等。
除此之外，三元材料中所涉及的钴、镍价格年内也有不俗表现。只不过，因其过往价格基数和供需矛盾不如上述商品那般突出，同期涨幅要相对落后于锂系列商品。
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